一、责任保险概述

　　责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。⑴责任保险的构成须具备两个条件：一是被保险人对第三者依法负有赔偿责任；二是受害的第三者必须向被保险人请求赔偿。⑵

　　责任保险依据不同的标准，有不同的分类。以保险发生效力的方式划分，可以分为自愿责任保险和强制责任保险；以保险承保的险别划分，可以分为产品责任保险、公众责任保险、雇主责任保险、职业责任保险、机动车第三者责任保险等。

　　责任保险的特征主要表现为⑶：1、保险人承担被保险人的赔偿责任。责任保险为被保险人转移其赔偿责任的方式，除法律规定不能通过责任保险转移的赔偿责任或者保险合同不予承保的赔偿责任以外，被保险人依法应向第三人承担赔偿责任时，由保险人承担赔偿责任。保险人所负的赔偿责任，性质上为保险合同规定的给付责任，只有被保险人向保险人提出赔偿请求时，保险人才对被保险人负损害赔偿责任。依照法律规定或者保险合同的约定，责任保险的保险人可以直接向第三人支付保险赔偿金，但此种直接支付中的第三人仅是保险合同中纯受益人或源于法律的规定，第三人与保险人不构成合同权利义务关系。2、责任保险的标的为一定范围内的损害赔偿责任。非损害赔偿责任，不能作为责任保险的标的。损害赔偿责任依法不能作为责任保险标的的，不能投保责任保险。3、保险责任不能及于被保险人的人身或其财产。被保险人不以其本人为限，被保险人的家庭成员、代理人、雇员、管理人等也在此范围内，除非保险合同另有约定。在这个意义上讲，责任保险合同是为第三人利益的合同。4、保险赔偿金限额给付。保险人给付赔偿金，以合同约定的最高赔偿责任为限。责任保险为限额保险。

　　二、机动车第三者责任强制保险的目的和特点

　　机动车第三者责任保险属于责任保险的一种，其最初目的在于补偿被保险人因保险车辆发生保险范围内的事故而向第三人承担赔偿责任所遭受的损失，为被保险人提供基本保障。但随着机动车辆的普及和道路交通事故数量的激增，及时向受害人提供经济补偿，为受害人提供合理的基本保障，维护普通大众的出行安全，逐渐成为三责险的目的。为此，美、英、日等许多国家纷纷通过法律将三责险列为强制性保险，规定投保人必须投保，否则将受到行政或刑事处罚。⑷

　　强制三责险具有与一般责任保险不同的特性：（一）公共政策性。强制三责险的各项立法，都是以保障事故受害人和社会大众的利益为本位，具有强烈的公共政策含义。（二）强制性。不论被保险人是否愿意，都必须依照规定投保；保险公司不得拒保，无特殊情况不享有合同解除权。（三）法定性。三责险的内容须经保险监管机关核准，多采用统一的格式保单形式；保险费率一般由保险监管机关依职权确定，保险经营者对该费率有接受的义务；相关的法律规定，则为保险合同的当然内容。

　　三、其他国家或地区的立法经验

　　（一）美国

　　美国是推行强制保险最早的国家。1927年，马萨诸塞州颁布了保险史上举世闻名的强制机动车保险法。以此为标志，机动车保险由自愿保险向强制保险发展，迄今美国已有38个州先后立法实施强制机动车责任保险。这些立法对英、法、德、日等国机动车强制保险立法产生了积极深刻的影响。

　　美国机动车强制保险制度的立法模式包括绝对强制保险和相对强制保险两类⑸。绝对强制保险是指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低限额的责任保险。相对强制保险，是指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制保险，但机动车所有人如果因使用或者允许他人使用机动车发生道路交通事故导致损害或者严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保汽车责任保险或者提供保证金的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金，否则机动车所有人已领取的行驶牌照予以吊销。美国大部分州实行相对强制保险。

　　美国各州初期实施的机动车强制保险所采用的是过失责任制，但交通事故往往发生突然，判断当事人的过失比较困难，常须通过诉讼程序来解决赔偿问题。民事损害赔偿在美国法院的诉讼程序非常复杂，诉讼时间长，诉讼成本高，律师费用高达赔偿金额的25%-40%，使车祸受害者无法获得合理的保障。马萨诸塞州于1971年率先通过立法实施无过失汽车保险制度，后有近三十个州相继仿效采用。

　　在保险费厘定问题上，各州做法不一，有的州要求采用监管部门规定的费率标准，有的州要求采用保险协会统一制定的费率。在多数情况下保险费率必须事先审批。美国各州都设有机动车第三者责任保险基金，在当事人未投保、逃逸、失去清偿能力或其保险人无力赔偿时，由各州设立的专业保险基金予以救济。/////

　　（二）德国

　　德国机动车强制保险采取的是绝对强制保险的立法模式，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶。按照法律的规定，所有购买第三者责任险的车辆都会在车前窗贴上一个醒目的标志。德国机动车强制保险的承保范围较宽，包括人身伤害和财产损失，还包括间接损失。德国道路交通法规定，汽车持有人⑹在责任限额内承担无过失责任；汽车驾驶人承担过失责任，可以自己无过错抗辩，但法律要求驾驶人负最高的注意义务，使其反证极为困难，实际效果是驾驶人与持有人一样，在法定限额内负严格责任。

　　就保险费厘定而言，德国没有由政府统一制定的全国性或区域性的第三者责任险费率。在1994年车险改革之前，费率由各公司根据自身情况自行制定，并报保险监管部门批准。车险改革之后，第三者责任险费率完全放开，保险监管部门不再干预，转为通过对偿付能力指标的监管来实现监管目标。

　　为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任保险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下的赔付。基金按照一定比例从保险公司第三者责任险保费收入中提取，这个比例是可以浮动的，由保险监管部门掌握。如果基金经营出现亏损，监管部门可上调提取比例；反之，则下调。第三者责任保险基金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理，该机构独立于政府和保险行业协会。法律规定，在德国经营车险的保险公司必须加入该协会，协会通过投资来实现基金的保值增值。

　　（三）日本

　　日本在1955年通过了《机动车损害赔偿责任保障法》，以此作为实施机动车强制保险的法律依据。该法已历经多次修改。日本采取绝对强制立法模式，未依照法律规定订立保险合同的机动车不得在道路上行驶。只有经政府批准的保险公司，才能经营强制保险业务。强制保险的承保范围较窄，仅对受害人的人身伤亡提供最基本的保障。日本的机动车强制保险实行过失推定制，当受害者有“重大过失”时须依“过失相抵原则”处理赔偿，但据统计，日本实施强制汽车保险40余年来因过失相抵不予赔偿或减少赔偿金额不到已赔付金额的百分之一。日本保险业认为此制度已接近“严格责任”。

　　各保险公司可以使用自己的费率，但须事先申报金融监督厅长官。保险费率的审批遵循“无损失、无利润”的原则，尽量压低费率。但在实践中，保险监管机关允许保险公司有合理的利润。因此，日本财产保险公司仍然愿意承保强制保险。为了有效降低保险公司的经营风险，从而降低保险费率，日本采用国家再保险制度。保险公司所承保的强制保险业务，由政府就其承保额的60%进行再保险。政府与保险公司之间的再保险关系于保险公司和投保人签订强制保险合同时自动成立。

　　日本设立政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理，在加害车辆的保有人不明、被保险人以外的人肇事等情形下，由机动车损害赔偿保障事业给予受害人一定的补偿。

　　（四）我国台湾地区

　　台湾地区于1996年通过《强制汽车责任保险法》，1998年起实施。其主要特点为：采用“限额无过失责任制”；保险范围不包括财产损失，车祸赔付限于医疗、残废及死亡三项；赋予车祸受害人具有向保险人请求给付的直接求偿权；除外责任仅限于受害人的道德危险及犯罪行为；确定为政策性保险，以无盈亏为经营原则。此外，台湾地区还设立了“特别补偿基金”，对肇事逃逸或无保险车辆肇事的受害人加以补偿。/////

　　四、我国机动车第三者责任强制保险制度的现状

　　《道路交通安全法》（以下简称道法）第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”，第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。依据该法的规定，道路交通事故损害赔偿以机动车第三者责任强制保险制度为基础，但直至2004年5月1日道法正式实施，国务院尚未出台强制三者险条例，在该险种上没有一部统一的全国性法规。我国目前有24个省市已经通过地方性法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制，保监会在《关于机动车第三者责任保险有关问题的通知》（保监发[2004]39号）中要求“自5月1日起，各财产保险公司暂时按照各地现行做法，采用公司现有三者险条款来履行道交法中强制三者险的有关规定和要求，待机动车第三者责任强制保险条例正式出台后，再根据相关规定进行调整，统一在全国实施”。

　　我国现有的三者险依据《保险法》设立，是商业三者险。而道法要求设立的强制三者险，是一种准社会保险⑺。强制三者险与商业三者险在制度功能、责任性质、归责原则、保险范围、赔偿程序等方面存在显著差别。虽然目前在强制三者险法规缺位情况下，以商业三者险条款来履行强制三者险的有关规定和要求，但这仅仅是一种过渡措施，不能因此在两者之间划等号。全国各地法院审理的交通事故损害赔偿案件中，有的依据《道路交通安全法》规定判决保险公司承担限额内的无过失责任，有的依据《保险法》规定和保险合同约定判决保险公司承担过失责任。立法不完善、配套制度跟不上，增加了法院审理案件的难度，并引发诸多争议。

　　五、我国机动车第三者责任强制保险制度的构建设想

　　国务院法制办于2005年1月向社会公布《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》（以下简称《条例》）并广泛征求意见。各方意见纷杂，要求一步到位、全部由保险公司买单者有之，要求政府大力参与者有之，要求逐步完善、稳步推进者有之，也有的建议全部推到重来。反观各种意见，在肯定这一制度积极意义的同时，现阶段应建立什么样的第三者强制保险制度，才能既保障受害人得到救济，又利于改善我国的交通管理水平和交通安全状况，公平、有效是规则设计的关键。笔者拟从下几个方面谈谈对构建我国机动车第三者责任强制保险制度的看法。

　　（一）归责原则

　　从道法第七十六条的规定来看，我国的机动车第三者责任强制保险中保险公司在责任限额范围内承担无过失责任。

　　有一种观点认为，道法第七十六条混淆了第三者责任强制保险和无过失保险两种不同的制度⑻。强制三者险与无过失保险确实是两种不同的制度，德、日等大陆法系国家实行第三者责任强制保险，美国的20多个州和加拿大的一些省实行无过失保险。无过失保险是第一方汽车保险的一种，车祸各方当事人从（指驾驶人）从自己的保险人处获得损害赔偿，而无需考虑过失方是谁⑼。如果受害人是驾驶人，则向自己的保险公司求偿；如果受害人为乘客，则向所乘汽车车主的保险人求偿；如果受害人为行人，则向加害汽车的保险人求偿⑽。强制三者险则是为第三方利益的保险，受害人从加害人（被保险人）的保险公司获得损害赔偿，该险种赔偿对象排除被保险人和被保险车辆的车上人员⑾，仅限于受害第三者。虽然我国的强制三者险制度采取责任限额内的无过失责任，但因此认为其与无过失保险相混淆，进而以国情不同、条件不具备为由否定严格责任，缺乏足够依据。

　　笔者认为，在强制三者险制度中适用责任限额内的无过失责任，是基于“生命权高于路权”的立法理念，对交通事故受害者给予特殊保护，使受害者及时获得基本保障。同时，它强化了机动车所有者和驾驶人员的管理责任和注意义务，促使机动车方严守规则谨慎驾驶，有利于改善交通安全状况。笔者赞同采用限额无过失责任，这一归责原则符合公平和正义的理念，体现了国家对人权的重视和保护。/////

　　（二）保险范围与除外责任

　　强制三者险的承保范围，应当以人身伤害损失为限，不应包括财产损失。

　　首先，从我国的国情来看。强制三者险采用严格责任，无论投保机动车在交通事故中有无过错，保险公司都必须在责任限额内予以赔偿，如果赔偿范围既包括人身伤害损失，又包括财产损失，保障范围大必然导致保险公司赔付率高。在我国目前经济发展水平相对落后，机动车投保率低的情况下，如果保险公司依据赔付情况提高保险费率，加重投保人负担，会使投保率进一步降低。而按照《条例》第六条的规定“保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率”，保险费率会维持在较低的水平上。我国汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.1%，但交通事故的死亡人数占世界交通事故死亡人数的17%，万车死亡率是美国的35倍，日本的22倍⑿。由于经济落后，交通安全状况差，交通事故发生率和死亡率高，在保障受害人基本权益的同时，必须考虑到保险公司和投保人的承受能力，强制三者险的承保范围应当限于人身损害赔偿。

　　其次，从其他国家和地区的立法经验来看。日本早在1956年就以立法实施强制汽车责任保险，经多次修正，日臻完善。日本的机动车强制保险仅对受害人的人身伤亡损失提供最基本的保障。德国机动车强制保险承保范围较宽，包括人身伤亡和财产损失。但德国的经济发展水平处于世界前列，德国人素以认真严谨和遵守规矩著称，社会责任意识普遍较高，绝大多数汽车持有人除投保法定限额的强制保险外，另外加保溢额险。虽然从保护受害人的角度出发，保障范围越大越好，但我国与德国国情差异太大，不宜借鉴德国的做法。我国台湾地区的强制汽车责任保险，车祸赔付限于医疗、残废及死亡三项。

　　其三，从专业角度看。财产损失与人身伤亡的处理完全不同，比如在处理时间上，人身伤亡一天内即可确定，而在财产损失的真伪性、责任确定、定损等方面远非短时间可以完成。《条例》第二十条、第二十一条分别规定保险公司在责任限额范围内对人身伤亡按无过错责任予以赔偿、对财产损失按过错责任予以赔偿，增加了理赔难度，延长了理赔时间，不利于实现为受害人提供及时保障的立法目的。

　　强制三者险的除外责任限于受害人的道德风险和犯罪行为，包括：受害人与被保险人或者其他致害人恶意串通；受害人的故意行为；受害人的犯罪行为。《条例》未对除外责任作出明确规定，应予补充。

　　特定情况下，保险公司承担保险责任后可以向被保险人追偿。这些情况包括：驾驶人饮酒、吸毒或者服用麻醉药物；驾驶人无有效驾驶证或者所驾驶机动车与驾驶证准驾车型不符；投保人或被保险人的故意行为；被保险人的犯罪行为。《条例》对向被保险人追偿的情形列举不足，应予补充完善。

　　（三）第三者的范围

　　《条例》第四十一条规定，“第三者，是指被保险机动车发生交通事故的受害人，但不包括被保险机动车本车人员、被保险人”。

　　有学者曾提出，我国三者险中第三者的范围应该扩大，将除被保险人、使用、管理和驾驶被保险车辆的以外人员均列入保险范围⒀。有学者认为，“机动车第三者责任强制保险的立法目的是为了保护事故受害人，而相当一部分事故伤亡人员是司乘人员和车上人员，将车上人员纳入保险不仅理论上没有太大障碍，而且许多国家和地区的保险实践也是这样做的”⒁。

　　从国外立法来看，第三者的范围正在扩大：日本汽车事故受害第三人是指汽车运行供用者、驾驶员、辅助驾驶者以外的人。在英国，第三人包括所有乘坐保单所列汽车和上下该车的人员，但排除被保险人的雇员，因为后者受到《1969年雇主责任强制保险法》的保障。/////

　　笔者认为，将第三者的范围扩大，使其包括被保险车辆的车上人员，在理论上可行，在实际操作上是否必要和可行还须探讨。以长途客运汽车为例，旅客的人身安全一般通过人身意外伤害险予以保障，如果发生轻微事故，旅客人身可能未受伤害或通过意外伤害险即可得到充分补偿；如果发生严重事故，由于强制三者险保险金额较低（一般为五万元），对于受害的车外人员和车上人员是按先后顺序补偿还是按比例补偿？如果优先补偿车外人员，则车上人员不能通过三者险得到有效补偿。此外，如果将第三者范围扩至车上人员，那么是否需要区分乘客的类型？乘客可以分为购买了车票的乘客和免费搭乘者，也可以分为公共汽车乘客和出租车乘客，是区别对待还是一视同仁予以保障？

　　（四）第三者直接请求权与保险公司诉讼地位

　　保险公司是作为共同被告还是作为无独立请求权的第三人参加诉讼？目前存在两种不同的观点⒂：一种观点认为道路交通事故属侵权之诉，保险公司履行给付保险金责任属合同之诉，两者属于不同的法律关系，故在审理交通事故损害赔偿案件时不宜将保险公司列为被告，但因其与案件处理结果有法律上的利害关系，应作为无独立请求权的第三人申请参加诉讼或由人民法院追加其参加诉讼。另一种观点则认为《道路交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，同时《保险法》第五十条第一款规定，“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。上述法律明确规定受害人对保险公司在被保险人（即车方）所投的第三者责任险保额内有直接请求权，故应将保险公司作为直接共同被告，并按照法院确定的责任比例和赔偿数额在责任限额范围内承担赔偿责任。受害人可以直接列保险公司为被告，法院也可以依职权或依申请追加保险公司为被告。受害人仅起诉保险公司要求赔偿保险金的，人民法院应将被保险人（机动车所有人、车辆实际支配人或驾驶员）追加为第三人参加诉讼。人民法院经审理依法确定各自应承担的责任后，对未超过责任限额范围的部分，根据受害方的请求，可由保险公司在责任限额范围内承担赔偿责任，超出部分由应负事故赔偿责任的机动车所有人、车辆实际支配人或驾驶员承担；或由后者承担赔偿责任，保险公司则在责任限额范围内承担连带责任，这样有利于降低诉讼成本，节约司法资源，解决道路交通事故损害赔偿诉讼中的保险赔偿问题。

　　笔者主张保险公司作为共同被告参与诉讼。虽然受害第三人不是保险合同当事人，但如果法律没有赋予受害人对保险公司的直接请求权和诉权，受害人的利益可能因为被保险人无力支付、拖延赔偿等事由而落空。强制三者险目的在于及时、有效地为受害第三人提供基本保障。受害人没有对保险公司的直接请求权，不仅与及时保护受害人的立法目的相违背，而且将大大增加索赔成本。正因为如此，目前凡是实行汽车强制保险的国家和地区，都在不同程度上赋予受害第三人直接请求权。如英国的《第三人法律》第一节、日本的《机动车损害赔偿责任保障法》第16条都规定受害第三人对保险人享有法定求偿权；台湾地区的《强制汽车责任保险法》第28条也有受害人直接请求权的规定；美国部分州的法院也将受害人视为保险合同的受益人，并赋予其对保险人的直接诉权。

　　交通事故受害第三人同时向侵害人（被保险人）和保险人请求损害赔偿，其请求权基础虽然不同，但在德国立法上视为连带债务，保险人只于契约金额范围内负责。而且为了保护害第三人，德国保险契约法甚至规定，强制保险的保险人不得以其他得对抗被保险人的事由（如保险费支付迟延或违反应尽义务）对抗第三人，唯有于赔偿第三人之后，行使代位权向被保险人请求赔偿，此乃保险法上代位权规定之例外⒃。

　　笔者认为，应当在《条例》中明确规定受害人对保险公司的直接请求权。《条例》第三十一条以及《道路交通法》第七十六条、《保险法》第五十条包含有赋予受害人直接请求权的意思，但都没有直接作出明确规定。《条例》第三十一条规定“保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金”，那么当受害人提出直接支付保险金请求时，保险公司是否必须向其支付？还是可以选择支付对象？保险公司对被保险人的抗辩权能否对受害人行使？只有对第三者直接请求权作出明确规定，才能降低索赔成本，保障受害人及时从保险人处获得损害补偿。/////

　　总之，应当立足我国基本国情和交通安全总体状况，从保障受害第三人及时获得合理补偿角度出发，同时兼顾各方利益的平衡，适当借鉴国外立法的先进经验和成熟做法，注重实际效果，进行公平、有效的制度设计，合理构建我国的机动车第三者责任强制保险制度。

 
参考文献：

⑴ 《保险法》第50条。

⑵ 马原主编《保险法条文精释》，人民法院出版社2003年版，第155页。

⑶ 李建国、曹叠云主编《保险法释义》，人民法院出版社2002年版，第199-200页。

⑷ 如日本的《机动车损害赔偿责任保障法》规定，每一辆机动车都有投保CALI的义务，未履行该义务会被处以不超过六个月的劳役或不超过五万日元的罚款。

⑸ 山人著《有关第三者责任险的经验借鉴》，载《中国金融》杂志2004年第22期，第54页。

⑹ 指有权立即取得标的汽车的占有人。

⑺ 应秀良著《责任限额与保险公司的赔偿责任研究》，载《人民司法》杂志2005年第3期，第54页。

⑻ 李祝用、徐首良著《论〈道路交通安全法〉的立法缺陷》，载《保险研究》杂志2005年第3期，第79页。

⑼ （美）乔治.E.瑞达等著《个人保险》，北京大学出版社2003年版，第131页。

⑽ 江朝国著《强制汽车责任保险法》，台北智胜文化事业有限公司1999年版，第51页。

⑾ 《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》第41条第1款。

⑿ 刘锐著《机动车第三者责任强制保险分析》，2004年5月27日发布于中国法院网。

⒀ 毛杰、赵永桥著《我国机动车辆第三人责任强制保险的法律问题探究》，载《中国保险管理干部学院学报》2003年第6期，第34页。

⒁ 刘锐著《机动车第三者责任强制保险分析》，2004年5月27日发布于中国法院网。

⒂ 莫耘红著《关于当前道路交通事故损害赔偿案件若干问题的探析》，2005年4月1日发布于中国法院网。

⒃ 江朝国著《保险法基础理论》，中国政法大学出版社2002年版，第131-132页。