2013年1月1日起《铁路旅客意外伤害强制保险条例》已被废止。根据相关部门预测，2013年春运期间全国旅客发送量将达34.07亿人次，比上年春运实际完成增长8.6%，其中铁路约2.25亿人次，增长4.6%。截至2月8日15时，春运已发生6起特大交通事故，造成73人死亡。完善铁路旅客意外伤害保险体系成为应对交通事故意外伤害的当务之急。

　　1951年财政经济委员会颁布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，规定“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收取，赔偿责任限额为1500元”，业务由中国人民保险公司承办。由于中国人民保险公司机构变革，1959年财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办。由于当时经济发展落后，社会保障体系不完善，公民风险意识缺失，铁路旅客意外伤害保险满足了人民的部分需要。但随着社会不断发展，经济水平不断提高，旅客意外伤害强制险的制度缺陷越加明显，也与现行的《保险法》产生了冲突。主要表现在：一是强制旅客购买保险违反了保险法确立的保险自愿原则；二是铁路强制保险的赔付比偏低，违反了等价有偿原则；三是未对保险做出任何说明，车票中也未注明保险条款，旅客的知情权被侵犯；四是承办业务的主体不合法。

　　当时，交通意外伤害强制保险并非铁路运输所独有，我国在轮船、飞机等旅客运输业中也制定了类似的保险制度。随着改革开放的深入和法制建设的逐步完善，上世纪八十年代末，国家相继废除了轮船和飞机的旅客强制保险，改为自愿保险。1993年飞机旅客意外伤害保险改为独立于机票的“航空意外险”，2001年，轮船旅客意外伤害险也改为非强制险，由商业保险公司负责承办业务。

　　2011年的“7·23”甬温动车追尾事故造成40人死亡，至少192人受伤。此次事故遇难者赔偿标准为91.5万元人民币，包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金赔偿。由此，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》进入普通民众的视界。对此多位学者上书国务院法制办，建议废止该条例。几经努力，该条例终于退出历史舞台。废止后，有关铁路旅程中的人身安全保障措施出现空缺，铁路旅客的责任保险体系亟待建立，发挥商业保险的经济补偿职能将在铁路旅客意外保险中大有作为。

　　对于铁路旅客人身伤害赔偿保险的情况国外主要分为两大类：一类是实施强制保险的国家。主要代表为：俄罗斯2003年颁布的《俄罗斯联邦铁路运输法》明确规定，基础设施所有人必须保证在旅客、货物、行李和包裹运输中完成俄罗斯联邦参加的国际协定、俄罗斯联邦法律规定的义务，铁路长途旅客运输的旅客应当办理强制保险。我国台湾地区《台湾铁路法》规定，铁路因行车及其它事故致人死亡、伤害或财物毁损丧失时，负损害赔偿责任。另一类是铁路旅客意外伤害非强制保险的国家。在美国、加拿大、欧盟铁路法律规范中，对于铁路旅客运输制度首先表现在市场准入制度上，规定了铁路企业必须在取得运输许可证的情况下，才能进行铁路旅客运输。在对铁路旅客人身损害赔偿原则上一般采取过错原则，但在旅客遭遇意外伤害是否应当强制保险的问题上并没有做出规定。

　　随着《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的废止，建立强制责任险与自愿意外伤害险相协调的旅客运输保险体系是防范旅客意外伤害的有效方法。主要包括三个方面：一是铁路旅客意外伤害保险的性质为商业保险，商业保险公司要发挥市场优势，完善铁路旅客意外伤害风险概率的核算，推出有商业特色的意外伤害保险产品，满足旅客的自愿选择。二是国家应立法明确铁路承运人责任保险的性质为强制保险，投保人为铁路运输企业，被保险人为乘坐火车的铁路旅客，承保机构为依法设立的商业保险公司。三是国家设立铁路交通事故社会救助基金。在我国道路交通领域，现行颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》明确设定了道路交通社会救助基金。该制度是作为机动车交通事故强制保险制度的补充，其目的是保证道路交通事故中受害人在不能按照交强险制度和未找到侵权人获得赔偿时，可以通过社会救助基金的救助，获得及时抢救或者适当补偿。参照道路交通行业，根据我国铁路交通运输的高风险性与事故发生的巨大损害赔偿性，成立铁路交通事故社会救助基金，铁路交通事故社会救助基金用于支付铁路交通事故受伤人员的抢救费用。

　　在铁路旅客意外伤害强制保险条例废止后的2013年春运中，旅客购买商业意外伤害保险的比例不高。从铁路春运旅客量来衡量，铁路意外伤害保险这块蛋糕正等待分割，各保险企业应抓住时机，参照飞机、公路意外伤害保险的运营模式，推出铁路旅客意外伤害保险，为人民的生命财产保障提供专业服务。